Po nekaj letih premora smo v borovniški občini spet obeležili Dneve evropske kulturne dediščine in Teden kulturne dediščine.
Sekcija vodičev-interpretov po kulturni dediščini Kulturnega društva Borovnica je pripravila več vodenj po železniški dediščini za različne ciljne skupine. Žal je bilo v času DEKD in TRD 2024 zaradi slabega vremena izvedeno samo vodenje za vrtčevske otroke 11.10. 2024 v izvedbi Sabine Leben, ki je naknadno, dne 15. 10. pa je izvedla še vodenje za na katerem so si vrtčevski otroci ogledali tudi železniško čuvajnico 666, edino originalno in obnovljeno malo čuvajnico med Dunajem in Trstom.
HUD Karel Barjanski pa je v novem prizidku OŠ dr. Ivana Korošca ob 19.00 med 8. in 10. oktobrom 2024 izvedel naslednje dogodke:
1. Predstavitev dokumentarnega filma BOHINJSKA PROGA avtorja mag. Matije Jermana
Film je predstavil ne le gradnjo (1900-1904) in obratovanje zahtevne gorske proge, ki velja za eno najlepših daleč naokrog, temveč je orisal tudi splošni razvoj železnic na Slovenskem ter prizadevanja Železniškega muzeja Slovenskih železnic Ljubljana za razvoj atraktivnega turističnega produkta – vožnje z muzejskim vlakom po Bohinjski progi. Žal je – tudi zaradi premajhnega posluha in podpore vodstva SŽ ter premajhnega sodelovanja turističnega gospodarstva – parna vleka na slovenskih progah v času epidemija Covida 19 ugasnila in kot vse kaže po naših tirih nikoli več ne bodo sopihale parne lokomotive. Na Bohinjski progi se tako prvenstveno opravlja prevoz potnikov v turistične namene z motornimi vlaki in avto-vlakom, kar ima pomembno vlogo pri trajnostni mobilnosti na območju Julijskih Alp.
Po predavajanju je komorno število poslušalcev vneto razpravljalo o vzrokih za klavrn odnos do železniške dediščine v Sloveniji ter možnostih, da se ta izboljša ter korakih, ki bi jih bilo potrebno narediti v tej smeri.
2. Predavanje VLOGA IN POMEN JUŽNE ŽELEZNICE ZA RAZVOJ SLOVENSKIH DEŽEL politologa Andreja Klemenca
Predavatelj je uvodoma na kratko predstavil razvoj železnic v Avstrijskem cesarstvu in politične dogodke, ki so pripeljali do kronanja Franca Jožefa I ter izzive in vojaško-gospodarsko-politični kontekst gradnje Južne železnice kot prve gorske proge v Evropi in prve proge, ki je povezala srednjo Evropo z Mediteranom oz. Jadranom.
V nadaljevanju se je osredotočil na pomembne vojaške dogodke (zatrtje ogrske vstaje leta 1849 s pomočjo ruske carske vojske, draga mobilizacija avstrijske armade leta 1854 ob Krimski vojni), ki so skupaj z drago in zahtevno gradnjo Južne železnice privedli do privatizacije železnic ter vpliv vojaških porazov avstrijske vojske v bitki pri Solferinu (1859), po katerem je cesarstvo izgubilo Lombaridjo in Karlovem Gradcu (1866), po kateri je izgubilo še Benečijo in se je preoblikovalo v dvojno oz. Avsto-Ogrsko monarhijo. Tako posledice prvega kot drugega so imele velik vpliv na razvoj železnic v cesarstvu nasploh ter na poslovanje in politiko mednarodne zasebne železniške družbe Južna železnica.
Ta je v južnem delu cesarstva imela monopolni položaj, kar je zaviralo tako razvoj Trsta kot slovenskih dežel. Finančno-politična moč je mednarodno delniško družbe reševala tako pred bankrotom kot pred podržavljenjem ter ji omogočila razvoj mondenega letoviškega turizma na Semmeringu, Južnem Tirolskem in Opatiji, družba pa je bila tudi prva, ki je ponujala ugodnosti za daljša in povratna potovanja z vlakom
Z gradnjo železniških prog od Budimpešte do Pragerskega, od Zagreba do Zidanega mosta, od Maribora do Toblacha in od Pivke do Reke, ki so se vse navezale na progo Dunaj – Trst je upravljala z večino železniškega omrežja v deželah z večinsko slovenskimi govorci ter imela monopolni položaj, ki je vplival tako na gradnjo kot na obratovanje in poslovanje preostalih prog oz. železniških družb.
Z odločitvijo, da svoje centralne delavnice locira v Mariboru, je igrala ključno vlogo pri industrializaciji mesta, a posredno tudi k temu, da naj bi imelo nemški značaj. Svojo moč je izkoristila tudi za dodeljevanje izrednih popustov za prevoz blaga podjetjem, ki so bila z njo povezana v velikih gospodarskih centrih imperija. Tako je bil prevoz tovora za slednja med Dunaje, Budimpešto in Zagrebom ter Trstom kot najbolj pomembnim obmorskih pristaniščem cenejši kot iz Ljubljane (ali Borovnice in drugih slovenskih krajev ob njenih progah), kar je imelo negativne posledice za konkurenčnost industrije na Slovenskem.
Kljub svoji veliki finančno-politični moči pa kot operator železniškega prevoza ni mogla preživeti geopolitičnega pretresa, ki ga je povzročila 1. svetovna vojna in razkosanja njenega omrežja železniških prog med naslednice Avstro-Ogrske po koncu vojne: Republiko Avstrijo, Kraljevino Madžarsko ter Državo Srbov, Hrvatov in Slovencev. Do začetka 90. let prejšnjega stoletja se je njeni naslednici uspelo ohraniti kot nepremičninska družba s sedežem v Italiji, njena formalna naslednica pa je bila leta 1972 izbrisana iz registra avstrijskih družb.
Maloštevilno občinstvo po predavanju ni imelo vprašanj, razvila pa se je krajša razprava o vse manjši vlogi železniškega potniškega prometa danes v Sloveniji in razlogih za to.
3. Predavanje ZGODOVINA PARNE LOKOMOTIVE strojevodje Roka Šmona
Poznani in priljubljeni strojevodja, eden redkih v Sloveniji, ki še obvlada upravljanje s parnimi lokomotivami, je na začetku svojega predavanja predstavil osnove delovanja parnega stroja in zgodovino njegovega razvoja do njegove prve uspešne uporabe za vleko tirnih vozil s strani Angleža Richarda Trevithicka.
Nadaljeval je s prispevkom, ki sta ga razvoju lokomotive in železnic dala Robert in Georg Stephenson in izpostavil vlogo beneškega inženirja albanskih korenin Carla Ghege za razvoj železnic v Avstrijskem cesarstvu, še posebej za projektiranje in gradnjo prve gorske proge v Evropi med Dunajem in Trstom in razvoj prve lokomotive, primerne za vleko po gorskih progah. To je na Ghegovo pobudo in z njegovim sodelovanjem razvil nemški inženir Wilhelm von Enghert leta 1853 in do konca leta za vleko na strmi in zaviti progi preko Semmeringa dobavil 16 lokomotiv. Njihova posebnost je bila zgibna konstrukcija, ki je omogočala tudi integracijo tenderja za premog z lokomotivo, s čimer je teža premoga in vode pritiskal na zadnjo pogonsko os ter s tem povečal adhezijsko silo.
Sledila je kratka predstavitev drugih slavnih in pomembnih konstruktorjev lokomotiv ( Anatole Mallet, Andre Chapelon, Adolph Giesl-Gieslingen, Louis Adolf Gölsdorf, August Borsig, Edmund Heusinger von Waldegg …) ter njihovih prispevkov k izboljšanju tirni vleki namenjenega parnega stroja in ostalih komponent, ki so prispevale k boljšim izkoristkom, lažjemu upravljanju, večji vzdržljivosti in večji moči parnih lokomotiv, katerih najmočnejši primerki so se tako po izkoristkih kot po moči in končni hitrosti lahko primerjali z dizelsko-električnimi lokomotivami ali jih celo presegali.
Kljub poenostavitvam in standardizaciji delov, ki so se pri parnih lokomotivah začele že v 30. letih prejšnjega stoletja in so pospešek dobila v času 2. svetovne vojne in po njej, pa je njihovo upravljanje in vzdrževanje ostalo bistveno kompleksnejše in bolj odvisno od vrhunske usposobljenosti in pripravljenosti strojevodij, kurjačev, pomožnega osebja in vzdrževalcev kot je bilo to pri dizelsko-električnih in električnih lokomotivah. Slednje so svoje prednosti že v samem začetku pokazale predvsem na gorskih progah, kombinacija obojega pa je ob vedno cenejši nafti in elektriki po drugi svetovni vojni zapečatila usodo razvoja parne vleke tirnih vozil, čeprav ne le v »tretjem svetu« temveč tudi kar se železnice tiče daleč najbolj razviti državi – Kitajski, še vedno obratuje veliko število parnih lokomotiv.
Dokaj številna publika, v kateri je bilo kar nekaj strojevodij in drugih železniških strokovnjakov, je po predavanju postavil kar nekaj izrazito tehničnih vprašanj, na katere je predavatelj brez težav gladko odgovoril. Razprava se je zaključila z debato o muzejski parni lokomotivi JŽ 001-74, izdelani v berlinski tovarni Schwarzkopf leta 1922, ki je bila najhitrejša parna lokomotiva na ozemlju obeh nekdanjih Jugoslavij ter njeni obnovi in predstavitvi na lokaciji železniške postaje Borovnica.
